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撰文|小魔

如果有人告诉你，原本你的车有额外的100公里续航，有方向盘加热，甚至是自动驾驶之类的一大票功能，但你不能使用它们，你会有什么感觉？

事实上由于搭载了一系列“过剩”的软件与硬件配置（包括传感器），现如今我们的汽车在出厂之时早已被预设成可以完成许多“惊人”的事情。

遗憾的是，车主在购买这些新车后，往往无法体验它们到底能表现得怎样“惊人”，因为车主并不能第一时间解锁新车的全部潜力，甚至如果有些人有经常更换新车的习惯，那么他或许永远都没机会体验到一台座驾的“完全体形态”。

Stellantis公司的首席技术官NedCuric在接受采访时就公开表示：“我们正在给我们的汽车做大量的预装工作。”

“我们在汽车的硬件上绑定了更多的能力，这样我们就可以在未来通过软件来实现更多的功能。例如，虽然你目前还没有想好所有用途，但你可以先在车内安装上两个摄像头”。顺便一说，Curic不认为他们在对新车进行过度配置，他认为这是“面向未来”的成本投资。

现在有越来越多的汽车制造商选择为汽车搭载“过剩”配置，是因为他们看到了比起单纯卖车，在车辆的整个生命周期中，不断为其提供升级更新、向车主出售新功能也存在巨大的利润价值，无论是对购买新车还是二手车的人都同样适用。

欧洲咨询公司凯捷（参数丨图片）曾预测，到2031年软件收入在汽车制造商总收入中的占比将从目前的8%左右增至22%，达到约6400亿美元。

这些更新与升级都是通过无线方式添加的，这就意味着制造商无需急急忙忙地将所有软件程序包都一次性打包安装在刚交付的新车中。相反，当车企什么时候准备好了，就可以把这些新功能轻松推送出去。

这个计划的问题在于，汽车制造商必须确保它们的新车拥有足够强大的硬件计算能力，才能够运行软件开发人员眼中可能还只是昙花一现的创新功能。

芯片制造商高通的汽车业务主管NakulDuggal表示：“我们一直都在规划超出车辆所需的芯片性能。”

高通目前已经与包括Stellantis和宝马在内的多家汽车制造商达成协议，为他们的汽车提供高通骁龙芯片组，使这些汽车能够更像高通支持的安卓智能手机那样。

不过，与汽车比起来，智能手机的生命周期可要短得多，而且技术发展的速度如此之快，会使旧芯片很快就过时，旧芯片往往会因为算力性能不足无法适配后来推出的系统或程序功能，只能和搭载它们的手机一起被用户强制淘汰。

在汽车里其实也存在与手机类似的情况，2019年汽车OTA升级的推动者特斯拉就表示，老款特斯拉想要适配其最新推出的“Full-SelfDriving”半自动驾驶软件套件，就必须更换性能更高的新车机芯片。当然特斯拉只会给那些付费购买FSD软件的车主免费更换新芯片。

不过好在高通也承诺不会让搭载旧芯片的汽车变成“孤儿”。Duggal表示：“随着我们不断推出新产品，它们将始终与上一代软件保持兼容。”

自动驾驶是汽车制造商实施“预绑定”技术的一个主要领域，这样车企们就可以在各国相关法律允许时（以及用户愿意付费时）让车主能够第一时间启动它。例如，路特斯汽车在其最新推出的电动SUVEletre上安装了多达四个激光雷达传感器，并称该车将“面向未来”，可实现最高L4级自动驾驶功能。

大众旗下的豪华车品牌宾利也在确保其即将推出的电动车及后续车型会为实现将来的自动驾驶做好准备。"宾利CEOAdrianHallmark表示：“我们将确保从2025年开始，硬件配置到位。”与其他品牌的做法不同，宾利计划为其新车增加一个或两个激光雷达传感器，但它准备让这些传感器从一开始就进入工作状态。

不过宾利也表示他们的自动驾驶系统至少在2025年时是不会允许司机把手从方向盘上拿开的，他们只会支持自动驾驶软件在后台运行。Hallmark说：“我们将会给新车加入一些新技术，但只是把它当做一种数据收集的形式来训练算法，训练我们对汽车工作方式的理解。”

对于汽车制造商们，激光雷达无疑是其预绑定套件中的高成本存在，而且如果用户将来完全不使用这些预装好的软硬件也存在一定的浪费风险，所以搭载过剩的软硬件，让新车拥有更高的制造成本对车企来说到底划不划算呢？

Stellantis的Curic表示：“这很让人惊讶，预绑定套件在整个平台上的成本比仅仅在一辆车上的成本要低得多。一般来说，单一车款的销量有限，而平台上的汽车销量要大得多，所以从长远来看，它其实是划算的买卖。”

除了功能强大的新硬件，制造商们还在不约而同的构建更高效的软件架构，用以扩展到多个汽车平台，在这之前一些车企已经用现有的燃油车平台作为试炼，为车辆安装各种数字化功能。随着软件驱动汽车的新时代的到来，财力雄厚且有远见的车企开始打造自己的数字化平台。

Stellantis的STLABrain将于2024年首先在玛莎拉蒂车型上推出，然后到2026年Stellantis旗下14个品牌的“数百万辆”汽车都将使用STLABrain。

与此同时，梅赛德斯将从2024年起在其整个车型阵容中推出MBOS软件平台，搭载MBOS的首款车型将是全新MMA平台的入门级车型。

大众集团更是从开发首款专用平台电动车ID.3之初，就同步开发了全新的VW.OS平台，其计划到2025年在所有新车型上都采用该系统。

但是对汽车制造商来说，无论它们将同一软件平台安装在多款车型上实现多大的规模效益，在某种程度上，它们仍然有必要对车辆的规格做出一定调整。比如说，低端车不需要配备所有花里胡哨的传感器，而高端车将仍然需要拥有硬件差异化，以实现更多先进功能。

比如从2025年开始，宝马的NeueKlasse平台将配备L2+级别的自动驾驶辅助功能。但宝马集团驾驶体验主管NicolaiMartin表示，他们也将提供一种可以启用L3级自动驾驶功能的选项，具备一定条件下的脱手驾驶能力，还包括“用于更高级别车辆”的激光雷达。

看似车企们是在通过过剩配置与“预绑定”技术，为未来的新商业模式铺路，不过眼下它能给车企带来什么实用好处吗？答案也是肯定的。

首先，由于这些新车都装上了性能强大的软硬件与智能传感器，制造商往往能以其带来的创新功能体验为噱头，吸引到更多消费者来购买。虽然对用户来说，真正提到车后往往会感觉这些车不像完成品。

其次，由于这些车都支持空中OTA升级，它带来的另一大好处即是——即便软件没有完全准备好，制造商也能坚持交付新车给用户。

2020年推出的大众ID.3便是如此。ID.3是大众MEB电动车专用平台上的第一款车型，虽然该车在交付时准备好了硬件，但它当时的软件却处于最低可行产品阶段。上市一段时间后，大众才为该车提供空中OTA升级，在修复一些原有Bug的同时还为该车逐渐增加了一些新功能。

今年，宝马则利用这种灵活性在没有苹果CarPlay和安卓Auto的情况下推出了新车，因为该公司更换了芯片供应商，希望在芯片短缺的情况下保持生产。宝马在一份声明中表示，受影响的客户车辆将在“最迟在6月底”更新缺失软件。

在以硬件定义汽车的时代，曾经只要车辆从生产线下线，交付到用户手中时就已经是它的最终状态。但现在却不一样，即便是车辆已经开进了用户家的大门，它仍然不算“完全品”，只要制造商还在为其提供OTA升级，这种状态甚至能持续到永远。所以对如今的消费者而言，考虑一款车适不适合自己，其实要取决于该车的软件开发处于什么阶段。

在特斯拉之后，为新车中嵌入一些软硬件配置，但消费者必须付费解锁的新商业模式已经有不少汽车制造商开始尝试，但这种付费订阅模式也在汽车制造商中引起了一定争议。

最新尝试付费功能的是奔驰与吉利共同拥有的合资品牌Smart。重生后的Smart将在明年上市一款名为#1的小型纯电SUV。这款车将配备一个加热方向盘，除非用户付费解锁，否则不能使用加热功能，不过Smart还没决定该功能是通过订阅或一次性收费方式来解锁。

与此同时，有些车企则对付费订阅这种新商业模式表示敬谢不敏。比如捷豹-路虎的商业转型与供应结构主管GianmarcoBrunetti在今年5月接受英国《金融时报》采访时就公开说到：“我们的经验告诉我们，客户不喜欢我们刻意地让汽车失去一些功能，而后要求他们来付费购买。这种做法对顾客不太友好。”

总之，给汽车装配上过剩的软硬件让它们可以逐渐实现更多的功能解锁已经成为一种新趋势。当然在这种趋势下，我们想一次性体验车辆的全部功能表现可能会越来越难。因为在这些功能真正实现之前，我们谁也不知道到底车企只是把它当做吸引用户的卖点，还是真想让我们体验到它。

至于那些确定能用上的新功能是否需要用户通过付费或免费方式来解锁，或者说什么功能能让用户心甘情愿去买单更是需要车企花费心思去摸索，如果掌握不好这个度很可能就会弄成宝马苹果CarPlay年费踩雷那样的悲剧了。【END】

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